Fehlerursachen Turbolader

Schadensanalyse

1. FREMDKÖRPER
Kommt es auf der Ansaug- oder auf der Abgasseite zum Eintritt von Fremdkörpern, wie Staub, Sand, Schrauben, Teilen von Kolbenringen oder Ventilen und Ablagerungen, führt dies aufgrund der sehr hohen Drehzahlen meist zum Totalausfall des Turboladers. Auch Schäden am Ladeluftkühler können die Folge sein.

AUSWIRKUNGEN
| Bedingt durch einen Vorschaden können Fremdkörper aus dem Motor oder dem Auspufkrümmer die Gaseintrittskanten des Turbinenrades beschädigen.
| Die Luftleitbleche der VTG-Einheit werden beschädigt und verbogen. Ein deutlicher Leistungsverlust ist die Folge.
| Durch Fremdkörper in der Ansaugluft kommt es zu Schäden am Verdichterrad. Dabei können die Fahnen komplett abgetragen werden. Darüber hinaus kann der Ansaugkanal des Verdichtergehäuses
beschädigt werden.
| Durch im Ansaugtrakt gefrorenes Kondensat kann das Verdichterrad beschädigt werden. Kennzeichnend für diese Ursache ist der Schaden an lediglich einer Fahne: Aufgrund der hohen Drehzahlen zerbersten die Eispartikel beim Auftrefen auf die erste Fahne, wodurch keine weiteren
Fahnen beschädigt werden.

URSACHEN
| Kommt es z. B. zum Abriss eines Ventils oder zum Bruch von Kolbenringen, trefen diese Teile über den Auspufkrümmer auf die Leitschaufeln der VTG-Einheit und auf das Turbinenrad.
| Sowohl eine Undichtheit im Ansaugtrakt als auch ein verschmutzter oder defekter Luftfilter können die Ursache für das Eindringen von Fremdkörpern in den Ansaugtrakt sein.
| Im Winter kann es durch Kondensat zur Bildung von Eis im Ansaugtrakt kommen.


ABHILFE/VERMEIDUNG
| Es ist auf die Dichtheit des Ansaugtraktes zu achten.
| Nach Arbeiten am Ansaugtrakt muss unbedingt sichergestellt werden, dass dort keine losen Teile verbleiben.
| Der Luftfilter muss nach Vorgabe des Herstellers gewechselt, und das Luftfiltergehäuse sowie die Ladeluftstrecke sollten durch Aussaugen gereinigt werden.
| Es sollte vermieden werden, ausschließlich Kurzstrecken zu fahren.

 

2. NICHT AUSREICHENDE SCHMIERUNG
Schmierungsmangel zählt zu den häufigsten Ausfallursachen eines Turboladers.
Wird der Turbolader mit zu wenig Öl versorgt, tritt der Schaden innerhalb kürzester Zeit ein. Grund hierfür sind die sehr hohen Drehzahlen des Turboladers.

AUSWIRKUNGEN
| Das Verdichter- und das Turbinenrad können aufgrund eines Lagerschadens am Turboladergehäuse anschlagen. Erkennbar ist dies an den Anlaufspuren am Gehäuse.
| Ist der Turbolader-Ladedruck zu gering, weist der Motor einen Leistungsmangel auf: Das Laufzeug erreicht nicht mehr die maximale Drehzahl und kann dadurch nicht mehr den vollen Ladedruck aufbauen. Ursache hierfür ist die durch den Schmierungsmangel bedingte Mischreibung.
| Aus der Abgasanlage kommt schwarzer Rauch. Dies sind die Auswirkungen einer Unterversorgung des Motors mit Luft und eines entsprechend zu fetten Kraftstof-Luft-Gemisches.
| Der Wellenschaft weist eine deutliche Verfärbung auf). Diese entsteht durch Reibung und resultierenden hohen Temperaturen zwischen der Welle und den Lagern. Ursache ist Schmierungsmangel. Überschreitet die Temperatur einen bestimmten Wert, kommt es zum Aufschweißen des Lagermaterials auf die Welle oder gar zum kompletten Verschweißen der Lagerbuchse mit der Welle.
| Ein gebrochener Wellenschaft ist die Folge von langem Betrieb des Turboladers unter Ölmangel. Dabei kann das Material der Welle ausglühen und brechen.
| Wenn sich fest im Lagergehäuse eingebaute Lagerbuchsen mit der Welle verschweißen, können sich die Buchsen im Lagergehäuse verdrehen.
| Die Welle kann aufgrund der Mischreibung schlagartig im Lagergehäuse blockieren. Kommt es zu diesem schlagartigen Blockieren des Laufzeugs, kann sich die Sicherungsmutter des Verdichterrads lösen.
| Durch das Anlaufen am Gehäuse kann das Laufzeug eine große Unwucht aufweisen. In der Folge besteht die Gefahr, dass das Radiallager bricht.
| Bedingt durch falsches Öl oder Heißabstellen des Motors kann das Lagergehäuse verkoken.
| Die Radiallager haben gefressen.
| Das Axiallager weist Fressspuren oder Ölkohleablagerungen auf.
| Ausgeschlagene Lager können ein zu starkes Taumeln der Welle verursachen, wodurch auch der Lagerbund beschädigt werden kann.

Ermüdungsrisse und Materialtransfer durch Reibung und hohe Temperaturen. Ursachen sind mangelnde Schmierölversorgung, fehlerhafter Sitz der Dichtung, die Verwendung flüssiger Dichtmittel oder die Verwendung von Schmiermitteln mangelhafter Qualität.

URSACHEN
| Der Ölstand im Motor ist generell zu niedrig. Dadurch erhält nicht nur der Motor, sondern auch der Turbolader eine nur unzureichende Ölschmierung und Ölkühlung.
| Das verwendete Öl ist nicht ausreichend temperaturbeständig. Dadurch wird vermehrt Ölkohle gebildet. Dies kann Probleme hervorrufen: Die Ölzulaufleitung des Turboladers und die Ölbohrungen im Lagergehäuse des Turboladers können verkoken.
| Wenn der Motor heiß abgestellt wurde, kann die Ölzulaufbohrung verkoken, wodurch der Turbolader nicht mehr ausreichend mit Öl versorgt werden kann.
| Wurde der kalte Motor sofort nach dem Start auf hohe Drehzahlen gebracht, besteht die Gefahr, dass die Ölversorgung im Turbolader noch nicht ausreicht und dadurch der Ölfilm im Turbolader abreißt.
| Befinden sich Fremdkörper im Ölkreislauf, beispielsweise Schmutz oder Dichtungsreste, kann die Ölzulaufleitung des Turboladers und/oder das Lagergehäuse des Turboladers verstopft werden.
| Ist die Viskosität des Öls zu hoch, verzögert sich der Transport des Öls zu den Lagerstellen, wodurch die rechtzeitige Ölversorgung des Turboladers nicht gewährleistet ist. Bei zu niedriger Viskosität ist die Tragfähigkeit des Öls zu gering, was zur Mischreibung führen kann.
| Wenn der Motor mit Biodiesel oder Pflanzenöl betrieben wird, besteht die Gefahr, dass das Motoröl versulzt. Dadurch erhöht sich die Viskosität des Öls, und es kann nicht mehr durch die dünnen Ölbohrungen im Turbolader transportiert werden.
| Der Querschnitt der Lagergehäuse-Zulaufbohrung kann entweder durch eine falsche Flanschdichtung oder durch Flüssigdichtmittel reduziert sein.

ABHILFE/VERMEIDUNG
| Der Motor muss warm- und kaltgefahren werden.
| Der Motor muss ausreichend mit Öl versorgt sein.
| Es dürfen nur vom Fahrzeug- oder Motorenhersteller freigegebene Motoröle verwendet werden.
| Es sollte vermieden werden, ausschließlich Kurzstrecken zu fahren.
| Die Wartungsintervalle gemäß Herstellerangaben sind unbedingt einzuhalten.
| Es sollten nur qualitativ hochwertige und exakt für das Fahrzeug vorgesehene Ölfilter verbaut werden.
| Es ist immer der entsprechende Anbausatz für den Turbolader zu verwenden.
| Beim Betrieb des Motors mit Biodiesel oder Pflanzenöl sind die Service-Intervalle mindestens zu halbieren.

3. VERSCHMUTZUNG DES SCHMIERÖLS
Lagerschäden bei Turboladern werden in der Regel durch eine hohe Konzentration von Kohlerückständen im Öl verursacht, die durch Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Intervalle für den Öl- und Ölfilterwechsel oder durch mangelhafte Wartung entstehen kann. Lagerschäden werden auch von durch Motorverschleiß freigesetzten Metallpartikeln oder durch Rückstände von Stahlkies-Strahlmitteln verursacht, die bei größeren Motorüberholungen eingesetzt werden.

AUSWIRKUNGEN
| Kleinste Fremdkörper im Öl verursachen Riefen in den Lagerbuchsen. Die Kolbenringe im Turbolader können stark verschleißen. Da verschlissene Kolbenringe den Turbolader nicht mehr ausreichend abdichten können, gelangt das Öl in die Turbinenseite. Erkennbar ist dies an einem erhöhten Ölverbrauch.
| Das Lagerspiel des Laufzeugs vergrößert sich aufgrund der verschlissenen Lagerbuchsen. Dies führt zu Taumelbewegungen und zum Anlaufen des Turbinen- bzw. des Verdichterrads am Gehäuse. Im weiteren Verlauf kann die Welle abbrechen.
| Der Lagerbund, d. h. die Anlaufscheibe des Axiallagers, weist Riefen auf.
| Im Axiallager sind Riefen oder Fressspuren erkennbar.
| Durch eine blockierte Ölrücklaufleitung kann das im Turbolader befindliche Öl nicht mehr abfließen und wird stattdessen zur Verdichter- und Turbinenseite herausgedrückt. Auf der Turbinenseite kann dann das Öl auf der Welle festbrennen und verkoken. Bedingt durch die Ölkohleschicht können dann das Lagergehäuse und die Kolbenringe stark abgenutzt werden.
| Die Welle des Turboladers weist an den Lagerstellen deutliche Verschleißspuren auf.


URSACHEN
| Werden die Wartungsintervalle überschritten, kann der Ölfilter nicht mehr ausreichend Schmutz aus dem Öl filtern. In diesem Fall gelangen die Schmutzpartikel durch das geöfnete Bypass-Ventil des Ölfilters in den Motorkreislauf.
| Wird der Motor mit einem zugesetzten Ölfilter betrieben, können die kleinen abrasiven Partikel nicht aus dem Öl herausgefiltert werden.
| Ist die Zylinderkopfdichtung oder der Kühler undicht, gelangt Wasser in den Ölkreislauf und verdünnt das Öl. Dadurch wird dessen Tragfähigkeit reduziert.
| Wurde der Motor instand gesetzt, jedoch vor dem Zusammenbau nicht ordnungsgemäß gereinigt, befindet sich der Schmutz schon vor der ersten Inbetriebnahme im Motor.
| Der Ladeluftkühler wurde nicht erneuert. Angesammeltes Motoröl, Späne oder Bruchstücke aus dem vorangegangenen Schaden gelangen meist zeitversetzt in den Motor.
| Unterliegt der Motor starkem Verschleiß, gelangen die zumeist metallischen Verschleißpartikel über den Ölkreislauf auch in den Turbolader.
| Kommt es im Motor zu Verbrennungsstörungen, kann unverbrannter Kraftstof ins Öl gelangen. Durch diese Verdünnung wird die Tragfähigkeit reduziert.

ABHILFE/VERMEIDUNG
| Die Wartungsintervalle gemäß Herstellerangaben sind unbedingt einzuhalten.
| Es sollten nur qualitativ hochwertige und exakt für das Fahrzeug vorgesehene Ölfilter verbaut werden.
| Es dürfen nur vom Fahrzeug- oder Motorenhersteller freigegebene Motoröle verwendet werden.
| Beim Tausch des Turboladers sind grundsätzlich ein neuer Ladeluftkühler und ein neuer Luftfilter zu verbauen. Darüber hinaus ist ein Ölwechsel inklusive Ölfilterwechsel durchzuführen.
| Das Luftfiltergehäuse sowie die Ladeluftstrecke sollten durch Aussaugen gereinigt werden.

 

4. Ölaustritt am Turbolader
Zeigt der Motor einen erhöhten Ölverbrauch und raucht blau, sollte der Turbolader unbedingt in die Ursachenanalyse einbezogen werden. Wichtig: Aus einem Turbolader wird nur dann Öl aus dem Gehäuse gedrückt, wenn in seinem Umfeld abweichende Betriebsbedingungen herrschen.

Viele Techniker kennen das; der Turbolader "drückt Öl", ist undicht und damit defekt. Die Ursachenbeschreibung fällt auch vielen leicht. "Da muss der Simmerring im Lader defekt sein" hatten wir neulich in einem Forum entdeckt. Das ist natürlich unsinnig, denn Simmerringe sind in Turboladern nie verbaut worden, da diese Technik bei Turboladern völlig ungeeignet ist, weil

| die Rotationsgeschwindigkeiten zu hoch sind 
(diese liegen statt typischer 25 m/s im Bereich GT/VNT bei 160m/s), 

| das radiale Lagerspiel zu hoch ist,

| die Temperaturen zu hoch sind 
(turbinenseitig bis 1.500°C, verdichterseitig ca. 220°C).

Die Wahrheit ist, dass es einem Turbolader aufgrund seiner Konstruktion schon fast unmöglich ist Öl zu verlieren; man muss ihn sprichwörtlich hierzu provozieren. 

Turbolader sind deshalb "dicht" und verlieren kein Öl, da die Abdichtung auf zwei sehr einfache und effektive Prinzipien ruht die wiederum kaum auszuhebeln sind. Zum Einsatz kommen die  „dynamische“ Dichtungen, welche auf Rotation basieren, sowie die Nutzung der Druckdifferenzen, welche in, bzw. zwischen den Gehäusebereichen Turbinengehäuse und Lagergehäuse, sowie Verdichtergehäuse und Lagergehäuse vorhanden sind.  

Wichtig zu wissen:

Solange ein Turbolader keine wirklich gravierenden Schäden wie Wellenbruch, verdichterseitige Fremdkörperschäden (auch turbinenseitige, aber die können Sie üblicherweise nicht selbst von Außen erkennen) oder völlig ausgelaufene Lager/Lagerstellen zeigt, ist davon auszugehen, dass ein  Ölverlust zu 95% darin begründet ist, dass  das Öl im Turbolader daran gehindert wird in die Ölwanne des Motors zurück zu laufen, oder  das Druckgleichgewicht rings um den Turbolader nicht stimmt (zugesetzte Abgasführung oder Undichtigkeit zwischen Verdichter und Motor). 

Dass ein neuer Turbolader deshalb Öl verliert weil er einen Fertigungsfehler hat, dürfen Sie getrost aus Ihrem Kopf streichen!

 

AUSWIRKUNGEN
| Aus der Turbinen- bzw. Verdichterseite des Turboladers wird Öl herausgedrückt.
| Aus der Abgasanlage entweicht Blaurauch.
| Im Ansaugtrakt und Ladeluftkühler hat sich Motoröl angesammelt.
| Der Motor weist einen Leistungsverlust auf.
| Im Motor entstehen unkontrollierte Überdrehzahlen (sogenanntes
„Hochgehen“) durch das im Ladeluftkühler angesammelte Motoröl, das
in die Ansaugung des Motors geblasen und verbrannt wird.
| Bei einem VTG-Turbolader können die Leitschaufeln verkokt sein.


URSACHEN
| Ist die Ölrücklaufleitung des Turboladers verstopft oder durch einen Knick verengt, kann das Öl aus dem Turbolader nicht mehr ablaufen. Mögliche Ursache für eine verstopfte Ölrücklaufleitung ist die Verkokung der Rücklaufleitung, was durch fehlende Hitzeschilde, eine schlecht verlegte Rücklaufleitung, das Heißabstellen des Motors, eine mangelhafte Ölqualität oder die Verwendung von Flüssigdichtmittel verursacht werden kann. Da der Turbolader weiterhin mit dem Öl aus dem Motorkreislauf versorgt wird, drückt dann das Öl zur Turbinen- bzw. Verdichterseite heraus.
| Wenn der Motor mit zu viel Öl befüllt ist, kann das Öl aus der Ölrücklaufleitung des Turboladers nicht mehr in die Ölwanne zurückfließen. Zusätzlich panscht die Kurbelwelle das Öl auf. Dadurch entsteht Ölschaum, der eine zusätzliche Barriere für das rücklaufende Öl aus dem Turbolader bildet .
| Ist der Druck im Kurbelgehäuse zu hoch – entweder durch zu hohes Blow-by oder durch eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung – überträgt sich dieser Druck ebenfalls in die Ölrücklaufleitung des Turboladers. Dadurch ist der Ölablauf aus dem Turbolader behindert, und das Öl drückt aus der Turbinen- bzw. Verdichterseite heraus.

ABHILFE/VERMEIDUNG
| Der Motor darf nur mit der maximal vorgeschriebenen Ölmenge befüllt werden.
| Es dürfen nur vom Fahrzeug- oder Motorenhersteller freigegebene Motoröle verwendet werden.
| Die Ölrücklaufleitung muss exakt wie im Originalzustand verlegt werden. Darüber hinaus ist auf die Anbringung aller Hitzeschilder zu achten.
| Die Ölrücklaufleitung und die Anschlüsse bis zum Kurbelgehäuse sind auf Durchgängigkeit zu prüfen. Grundsätzlich empfiehlt sich, die Leitung und das Anschlussstück zu erneuern.
| Die Kurbelgehäuseentlüftung muss überprüft und ggf. erneuert werden.
| Der Kolben und die Kolbenringe sind auf Verschleiß zu prüfen und ggf. auszutauschen.
| Beim Tausch des Turboladers sind grundsätzlich ein neuer Ladeluftkühler und ein neuer Luftfilter zu verbauen. Darüber hinaus ist ein Ölwechsel inklusive Ölfilterwechsel durchzuführen.

 

5. SchÄden durch zu hohe Abgastemperaturen
Jeder Turbolader ist nur für einen definierten Temperaturbereich ausgelegt.
Wird dieser überschritten, kann es schon nach wenigen Sekunden zum Ausfall des Turboladers kommen.


AUSWIRKUNGEN
| Im Gehäuse des Turboladers entstehen Risse.
| Ölleitungen können verkoken: Verkokt die Zulaufleitung, wird der Turbolader
nur unzureichend mit Öl versorgt. Verkokt die Rücklaufleitung,
kann das Öl nicht mehr abfließen, und aus dem Turbolader drückt Öl
nach außen (siehe auch Kapitel „4 Ölaustritt am Turbolader“).


URSACHEN
| Durch Tuning wurde das Temperaturniveau verändert.
| Im Motor sind Verbrennungsstörungen aufgetreten.
| Der Motor wurde heiß abgestellt.


ABHILFE/VERMEIDUNG
| Der Turbolader darf ausschließlich im dafür vorgesehenen Fahrzeug
verbaut werden.
| Der Turbolader darf nur im Original-Lieferzustand verbaut und betrieben
werden. Technische Veränderungen sind unzulässig.
| Der Motor muss nach hoher Beanspruchung, wie Fahrten unter Volllast,
immer unter moderaten Drehzahlen kaltgefahren werden.

 

6. Überdrehzahlen
Die in einem Turbolader verbauten Teile sind für ein definiertes Drehzahlspektrum ausgelegt. Wird dieses überschritten, kann es binnen Sekunden zu kapitalen Turboladerschäden kommen.


AUSWIRKUNGEN
| Auf der Rückseite des Verdichterrads sind kleine Dellen zu sehen. Das Material (meist Aluminium) hat sich bei der Überdrehzahl durch die hohen Zentrifugalkräfte plastisch verformt. Es beginnt zu fließen, und der Außendurchmesser vergrößert sich.
| Steigen die Drehzahlen noch weiter, kann es zum Anlaufen des Verdichterrads am Gehäuse und/oder zum Auseinanderbrechen kommen.


URSACHEN
| Durch Tuning wurde die maximal zulässige Drehzahl des Turboladers überschritten.
| Durch Verkokung blockieren die VTG-Luftleitbleche in der Stellung für niedrige Drehzahlen. Werden dann die Motordrehzahlen erhöht, wird der Turbolader überdreht.
| Die pneumatische oder elektrische Regelung ist defekt oder undicht.


ABHILFE/VERMEIDUNG
| Der Turbolader muss immer im Lieferzustand belassen werden.
| Der Turbolader darf nur in den dafür vorgesehenen Fahrzeugen verbaut werden.
| Der Motor muss nach hoher Beanspruchung, wie Fahrten unter Volllast, immer unter moderaten Drehzahlen kaltgefahren werden.
| Es dürfen nur vom Fahrzeug- oder Motorenhersteller freigegebene Motoröle verwendet werden.
| Die Wartungsintervalle gemäß Herstellerangaben sind unbedingt einzuhalten.

 

7. Defektes AGR VENTIL
Liegt im Bereich des AGR ein Fehler vor und schließt dieses nicht sauber, so wird der Turbolader zum Opfer und der Motor geht in den Notlaufmodus. AGR-Ventile können defekt sein, z.B. durch Ölrückstände verkleben und hier schließt sich der Kreis deutlich in Ursache und Wirkung gleich hin zum Turbolader. Diese Störungen können ursächlich folgende Hintergründe haben:

  1. | Fehler im Motormanagement, oder falscher Softwarestand 

  2. | unsaubere Verbrennung, z.B. in Folge schlechten "Chippens" 

  3. | häufiger Kurzstreckenbetrieb und hieraus Öl-Wasser-Emulsionsbildung (insbesondere in den Wintermonaten) 

  4. | Ölhaltige Ansaugluft durch verschlissene Ventilschaftabdichtungen, Turboladerschaden, Fehlfunktion in der Motorentlüftung, Ölüberfüllung oder starken Motorverscheiß (BlowBy)

Jedoch können diese Punkte nun im Zusammenspiel mit einer Fehlfunktion des AGR-Ventils in den Fällen, wo alle Fehler beseitigt, dass AGR-Ventil aber dennoch nicht getauscht wurde, wieder zum Ausfall des modernen Turboladers mit VTG-Technik führen.

Ruß- und sonstige Ablagerungen (verbranntes Öl) verkleben hierbei die VTG-Einheit. Das bedeutet, dass diese nicht mehr ordnungsgemäß schließt oder öffnet.

Schließt die VTG-Einheit nicht mehr vollständig, so baut sich im unteren Drehzahlbereich kein Laderdruck und damit keine Leistung mehr auf,

 

8. Fehlende Wellenmutter
Was aber ist die Ursache hierfür gewesen? Ein Fertigungsfehler? Wurde die Wellenmutter nicht mit dem richtigen Drehmoment angezogen? Nein, auch diese Erklärungen sind falsch.

Die wirkliche Ursache für diesen "offensichtlichen Fremdkörperschaden oder Fertigungsfehler" ist simpel nichts anderes als ein Ölmangelschaden. Moderne Turbolader sind mit Linksgewindetechnik auf der Läuferwelle ausgestattet.

Hierdurch hat man das alte Problem aus längst vergangenen Zeiten eliminieren können, dass sich die Wellenmutter unbeabsichtigt löst und damit auf die sonst aufwendigen Sicherungsmethoden ersetzt.

Bedingt dadurch, dass die Öffnungsrichtung der Wellenmutter der Drehbewegung der Welle entspricht, kann sich die Wellenmutter nur noch dann lösen, wenn es zum kurzen Abstoppen der Welle unter weiterer Drehung des Verdichterrades (Eigenmasse und Luftstrom) kommt.

Tritt dieser Fall für einen Sekundenbruchteil ein, "schraubt" das Verdichterrad seine Wellenmutter vor sich her, bis sie vom Wellenzapfen streift und angesaugt werden kann.

Fehlt also vorn am Turbolader die Wellenmutter, so ist ein Blick auf die Lagerung oft unnötig, denn man findet dort nur das vor, was das Abdrehen der Mutter verursachte - einen Ölmangelschaden.

Übrigens - wenn sich Ihnen ein solches Bild bietet, dann muss es vor Einbau eines neuen Turboladers natürlich oberste Bürgerpflicht sein, die Wellenmutter zu finden. Ansonsten produzieren Sie am nachfolgenden Turbolader wirklich einen Fremdkörperschaden!

 

9. GerÄuschE am Turbolader
Das "typische Turbopfeifen" kennt jeder, oder?

Wie es auch sei, oft wird der Turbo bei ungewöhnlichen Geräuschbildungen in Verdacht genommen - oft zu unrecht. Sicher können hier Lagerschäden, vermutlich auch das Anlaufen der Laufräder gegen die Endgehäusen, doch das ist nicht immer so.

Auch wenn Sie sich scheinbar noch so sicher sind, dass der Turbolader ursächlich für ein lautes Pfeifen ist, prüfen Sie zunächst noch einmal das Umfeld.

  • | sind die Leitungen vom Turbolader zum Motor wirklich dicht

  • | hat der Ladeluftkühler wohlmöglich ein Leck

| Das müssen die allerersten Fragen sein.

Wurde soeben ein neuer Turbolader eingebaut und dieser macht Geräusche, dann ist es fast auszuschließen, dass dies von einem Fehler am Lader selbst herrührt. in diesem Fall ist z. B. zu prüfen, ob die Dichtflächen hin zum Turbolader ausreichend plan sind, oder durch schlechten Zustand der verbindungsfläche die Dichtung die Geräuschquelle ist. Ebenso ist der Sitz von O-Ringen auf der Verdichterseite zu prüfen.

Bekannt sind aber noch viele weitere Ursachen rings um den Turbolader, die man ohne die entsprechende Erfahrung gar nicht erst in betracht zieht.

10. Longlife Öl
Folgen von mangelhafter Ölversorgung wurden hier bereits angesprochen.
Wichtig erscheint uns dennoch, wiederholend und noch einmal auf die zwingende Notwendigkeit der Erneuerung der gesamten Ölzulaufleitung (inklusive möglicher Filter in der Leitung) aufmerksam zu machen.
Bei Motoren mit Longlife Ölwechsel-Intervallen empfiehlt es sich zudem - vor Einbau eines neuen Turboladers - einmal einen Blick in die Ölwanne und unter den Ventildeckel zu wagen. Sie werden überrascht sein, was sich dort so alles findet. So setzen sich Ölverschlammungen gerne vor das Ansaugsieb der Pumpe und sorgen für schwankende Öldrücke, die einen neu eingebauten Turbolader binnen kurzer Zeit zerstören können. Davon abgesehen ist das, was den Turbo schädigt, für den restlichen Motor sicher ebenso wenig zweckdienlich und lebensverlängernd.
Es mag konservativ klingen, doch ein ordentlicher Ölwechsel zur rechten Zeit hat wohl noch keinen Motorschaden provoziert. Eine Motivation, um jeden Preis Geld zu sparen, indem fällige Ölwechsel unnötig heraus gezögert werden, kann letztlich hingegen teuer werden.

11. FremdkÖrperschaden an der Turbine
Beim Turbinenrad liegen die Gaseintrittskanten - also der Bereich, in dem das Abgas auf das Rad trifft - radial.
Dies bringt den Nachteil mit sich, dass Schäden an dieser Stelle vom Laien nicht ohne den Einsatz weiterer Hilfsmittel (Endoskop) oder Demontage des Turbinengehäuses zu erkennen sind, da man turbinen- wie verdichterseitig nur axial auf das Laufzeug im Turbolader blicken kann.
Auch hier, stärker noch als beim Verdichter, wird die durch den Fremdkörpereintritt entstandene Unwucht den Turbolader vollkommen zerstören. In den meisten Fällen kommt es dabei zum Abriss der Läuferwelle.
Der Ausprägungsgrad der Beschädigung ist wie beim Verdichter eine Frage von Masse und Drehzahl.
Die Ursache hierfür - vorausgesetzt es wird danach geforscht, denn der Schaden am Turbolader ist nicht durch einfaches, ungezieltes Hinblicken zu erkennen - ist nicht immer allzu leicht zu finden.
Fehlen Teile von Kolben, Ventil, Glühkerzen usw. ist der Rückschluss einfach zu bilden. Wissend, dass es nur einen Ausgang gibt - jenen mit dem Abgasstrom über die Turbine des Turboladers - ist nachvollziehbar, dass dieser Turbolader nun defekt sein muss.Etwas schwieriger ist es bei solchen Anwendungen, wo sich Teile aus dem Abgaskrümmer lösen und diese schadensursächlich sind. So ist bei einigen Fahrzeugtypen seitens des Herstellers vorgeschrieben, dass die Krümmer und Kompensatoren beim Wechsel eines Turboladers einer genauen Prüfung unterzogen werden müssen.

 

 

 

 

 

 

12. Axiales LagerspieL
Anders als radial, wo bei schwimmender Lagerung ein deutlich messbares wie wahrnehmbares Spiel vorliegen muss, hat ein Turbolader axial nur ein sehr geringes und kaum wahrzunehmendes Lagerspiel.
Ist das Axiallager ausgeschlagen kommen zwei Ursachen in Frage:
(1) Das Lager wurde durch Eintragen von Schmutzpartikel über die Ölversorgung zerstört oder
(2) das Lager wurde infolge eines Überdreh- Schadens zerstört. Durch die überhöhte Drehzahl entsteht vor dem Verdichterrad ein extrem hohes Vakuum, wodurch Anlaufscheibe wie auch Axiallager übermäßig und schnell verschleißen.

13. Zu hoher Ladedruck
Ein zu hoher Laderdruck, als eine Art Überfunktion, führt im Endeffekt - dank eines durch das Motormanagement eingeleiteten Schutzmechanismus - zum Leistungsmangel.
Steigt der Ladedruck im System über ein maximal definiertes Maß, so werden einige Parameter am Motor, wie Zündung (Otto-Motor) und Kraftstoffversorgung, heruntergefahren, um eine größere Beschädigung am Motor zu vermeiden; folglich haben wir keine Leistung mehr.
Bei VTG-Anwendungen, das sind Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (von Honeywell auch VNT für Variable Nozzle Turbine genannt), können Verrußung oder Verklebung des Leitschaufelapparates dazu führen, dass sich die Leitschaufeln nicht mehr öffnen. Dies führt letztlich
zu einem zu hohen Ladedruck. Solche Schäden werden primär durch drei Mängel hervorgerufen:
(1) Zu hohe Drücke im Kurbelgehäuse, bedingt durch


a. Blockaden in der Motorentlüftung / dem Ölnebelabscheider,

b. auch durch Verschleiß am Motor selbst

(2) Defekt im Abgasrückführungsbereich (AGR Ventil schließt nicht sauber)
(3) Fehlerhaftes Tuning, also partiell zu hoher Kraftstoffzufuhr


Im erstgenannten Fall (1) führt der zu hohe Kurbelgehäusedruck dazu, dass das Öl, welches mit Hilfe der Schwerkraft seinen Weg aus dem Turbolader zurück in die Ölwanne des Motors finden soll, nicht mehr schnell genug zurückfließen kann. Durch diese Situation bedingt tritt Öl aus dem Lagergehäuse des Turboladers in den Verdichter, wie auch in die Turbine des Turboladers über.
Gelangt Öl auf diese Art in die Turbine, wird es dort verbrennen und hierbei eine immer stärkere Rußschicht im Bereich der VTG aufbauen und diese letztendlich verklemmen.
Somit öffnen die Schaufeln nicht mehr sauber. Infolge produziert der Turbolader einen zu hohen Ladedruck und das Motormanagement steuert in den Notlaufmodus.

 

14. Leistungsmangel
Turbolader sind hinsichtlich Ihres Arbeitsprinzips relativ simple Teile.
Angetrieben von Abgasen drehen sich das Turbinenrad und damit die Läuferwelle inklusive des Verdichterrades. Die Menge der hierbei zum Brennraum geförderten Luft - und somit der Ladedruck - steht hier im Wesentlichen in Abhängigkeit zu folgenden Faktoren:

  • | Drehzahl der Welle

  • | Verfügbarkeit anzusaugender Luft
    | Verlustfreies Leiten verdichteter Luft zum Motor
    | Einwandfreie Kraftstoffversorgung (Einspritzanlage)
    | Korrekte Einstellung von Steuerzeiten und sonstigen Motorparametern

  • Kommt es zum Leistungsmangel bei einem neu eingebauten Turbolader, so ordnen wir die Ursache
    hierfür entsprechend der Häufigkeit Ihres Auftretens wie folgt
    (1) Die Ladedruckregelung des Turboladers, abhänhig vom System (Wastegate oder VTG) wird nicht ordentlich angesteuert. Hierbei versagen häufig und gerne die Druckwandler (EPW) bei VTG-Anwendungen bzw. die Ladedruck-Steuerventile (EUV) bei Waste- Gate-Systemen.
    Die Tatsache, dass ein solches Ersatzteil erst kürzlich vor dem Ausbau des alten Turboladers getauscht wurde, stellt keine Ausschlussbegründung dar. Ein erneuter Wechsel, nach Einbau des neuen Laders, hat die wahre Ursache für einen diagnostizierten Leistungsmangel schon oft entlarven können.
    (2) Undichtigkeiten zwischen Verdichteraustritt des Turboladers und Ansaugbrücke des Motors, d.h. im Bereich der Rohr- und Schlauchsysteme, wie auch des Ladeluftkühlers, führen nicht nur zum berüchtigten Turbopfeifen und ggf. zum Ölverlust, sondern in erster Linie zur Leistungsminderung.
    (3) In seltenen Fällen liegt die Ursache für einen Leistungsmangel auch in Blockaden vor dem Turbolader in Form von verschmutzen Luftfiltern (sollte nicht vorkommen da der Filterwechsel beim Einbau vorgeschrieben ist). Hier treten Symptome wie Turbopfeifen, Ölverlust und Leistungsmangel auf.
    Werden diese Punkte geprüft, ist der Fehler und die Ursache eines Leistungsmangels meist schon gefunden.

15. SCHÄDEN BEI PSA MOTOREN
Hierzu beachten sie bitte unsere Hinweise bei den Werkstatt Informationen und Downloads.

16. Fehler am AGR - Abgasrückführungsventil
Liegt im Bereich des AGR ein Fehler vor und schließt dieses nicht sauber, so wird der Turbolader zum Opfer und der Motor geht in den Notlaufmodus. AGR-Ventile können defekt sein, z.B. durch Ölrückstände verkleben und hier schließt sich der Kreis deutlich in Ursache und Wirkung gleich hin zum Turbolader. Diese Störungen können ursächlich folgende Hintergründe haben:

  1. Fehler im Motormanagement, oder falscher Softwarestand 

  2. unsaubere Verbrennung, z.B. in Folge schlechten "Chippens" 

  3. häufiger Kurzstreckenbetrieb und hieraus Öl-Wasser-Emulsionsbildung (insbesondere in den Wintermonaten) 

  4. Ölhaltige Ansaugluft durch verschlissene Ventilschaftabdichtungen, Turboladerschaden, Fehlfunktion in der Motorentlüftung, Ölüberfüllung oder starken Motorverscheiß (BlowBy)

Jedoch können diese Punkte nun im Zusammenspiel mit einer Fehlfunktion des AGR-Ventils in den Fällen, wo alle Fehler beseitigt, dass AGR-Ventil aber dennoch nicht getauscht wurde, wieder zum Ausfall des modernen Turboladers mit VTG-Technik führen.

Ruß- und sonstige Ablagerungen (verbranntes Öl) verkleben hierbei die VTG-Einheit. Das bedeutet, dass diese nicht mehr ordnungsgemäß schließt oder öffnet.

Schließt die VTG-Einheit nicht mehr vollständig, so baut sich im unteren Drehzahlbereich kein Laderdruck und damit keine Leistung mehr auf.

17. SChwarzer rauch
Schwarzrauch wird vor allem durch Rußpartikel verursacht, die sich bei langsamer Fahrt oder im Standgasbetrieb im Auspuff sammeln. Geht die Reise mit höheren Motordrehzahlen weiter, werden die kleinen Teilchen herausgeblasen und bilden eine schwarze Wolke. Häufig treten die dunklen Wolken bei Autos mit Dieselmotor auf. Rußt ein Selbstzünder sehr stark, kann das unter anderem bedeuten, dass der Motor nicht genügend Sauerstoff für eine saubere Verbrennung bekommt. Das kann zum Beispiel an einem verschmutzten Luftfilter liegen. Bei Fahrzeugen mit Rußpartikelfilter ist dieser auf jeden Fall zu prüfen, da als Folgeerscheinung bei einer Verstopfung der Turbolader kaputt gehen kann.

18. Blauer rauch
Steigt aus dem Auspuff blauer Qualm auf, liegt das meist an unverbranntem Kraftstoff oder Motoröl in den Abgasen. Das kann viele Ursachen haben - von hohem Kraftstoffanteil im Abgas beim Kaltstart, was harmlos ist, über Undichtigkeiten im Ölkreislauf bis hin zu schlechter Spritzerstäubung durch Materialverschleiß. Sollte es auch nach längerer Fahrt noch farbig rauchen, empfiehlt sich auf jeden Fall ein Werkstattbesuch, um größeren Problemen vorzubeugen.